INCROYABLE ! Mais pourtant c'est ce que l'on nous promet pour dans quelques
années, voler à 6 milles kilomètres / heure voir plus.
Cette possibilité commence vers les années 90 un chercheur Russe de St. Pétersbourg présente son projet dans une sorte d'indifférence lors d'un congrès. Puis
quelques années plus tard il refait surface via une société basée dans cette même ville.
J'ai rencontré le directeur de cette société très surpris par les documents que je lui présente qui émanent de : Mikoyan ! et je lui montre alors mes
propositions.
Voler à une telle vitesse pose problèmes ! celui de
l'échauffement de la peau de l'avion. il faut donc pouvoir la refroidir et la solution est de faire circuler le kérosène dans les points les plus chauds, c'est à dire : le nez, les bords
d'attaques des ailes.
Mais l'air est un mur invisible et l'idée pour avoir une meilleure pénétration dans l'air est de générer un champ plasmique au nez de l'appareil voir aussi
des bords d'attaque.
Pour exemple le SR -71 qui
volait à Mach3 , la chaleur provoquait un allongement de près d'un mètre sur sa longueur ! hors Mach3 c'est +/- 3500 km/h !
A une telle vitesse les passagers vont-ils la supporter ? Oui tout
simplement pour vous donner un exemple à bord du Concorde ils évoluaient à Mach2 sans problème ! Les Phases critiques sont celles du décollage où il y a une accélération continue et
soutenue, puis à l'atterrissage bien que la décélération soit progressive.
Aujourd'hui à bord des Jet les passagers évoluent à +/- 900 km/h. sans la moindre gène, idem pour les astronautes qui eux sont à 28000 km/h. ! et quand ils
revenaient de la Lune ils étaient à : 480000km/h !
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Avec l'avènement de ce nouveau et futur moyen de transport on va devoir
s'habituer à voire une autre architecture en matière d'avion, et ce bien sur en raison des contraintes dués à ses performances.
Quel sera cette architecture je vous en propose plusieurs.
Le handicape de cette formule est le fait que la propulsion se trouve au
centre et en dessous ce qui au niveau de l'incidence, tant au décollage qu' à l'atterrissage, pose problème ! d'où la nécessité de déplacer la propulsion.
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Il n' y a pas très longtemps une société britannique présentait un projet d'avion
hypersonique pour 220 passagers.
A première vue il ressemble plus à un supersonique en raison de ses quatre
moteurs dit à cycles variables ( qui n'existent pas pour l'instant ).
Cependant il faut quand même souligner qu'avant d'être hypersonique il faut
d'abord passer en subsonique puis supersonique ! donc il est aussi important d'avoir une surface portante ajustée ce qui ne semble pas le cas du dit projet!.
Les contraintes de ces trois phases sont importantes d'autant qu'en hypersonique
il faut réduire au maximumles surfaces les plus exposées à la chaleur.
Les projets qui suivent en tiennent compte.
L'un des inconvénients de la "cage" de propulsion est sa forme et pose problèmes
en ce qui concerne l'assiette du décollage et atterrissage !
D'où cette aménagement
particulier en intra et extrados.
Je voudrais rappeler que c'est la société "Leninet " de St Petersbourg qui la
première à lancée le projet de vols hypersonique, ce qui m'a valu de rencontrer à paris son directeur.
Ce document de la NASA représente le "Scramjet" qui a été testé, lancé par une
fusée il a fonctionné quelques dixaines de secondes avant d'être perdu !
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A SUIVRE...
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